Bidirektionales Laden heisst, dass dein Elektroauto Strom nicht nur aufnimmt, sondern auch wieder abgibt – an dein Haus, an einzelne Geräte oder ans Netz. Damit wird die Autobatterie zum grössten Speicher auf deinem Grundstück. Ein typischer Mittelklasse-Stromer hat mehr Kapazität als die meisten Heimspeicher, die wir sonst installieren.
Klingt gut. Ist es auch – aber nur, wenn Auto, Ladestation und Regelwerk zusammenpassen. Auf dieser Seite steht, was heute wirklich geht und was noch nicht.
| Begriff | Was passiert | Was du dafür brauchst |
|---|---|---|
| V2L Vehicle to Load | Das Auto versorgt einzelne Geräte über eine Steckdose | Nur einen Adapter, keine Installation |
| V2H Vehicle to Home | Das Auto speist in dein Hausnetz ein und deckt deinen Eigenverbrauch | Bidirektionale Ladestation, Energiemanagement |
| V2G Vehicle to Grid | Das Auto speist ins öffentliche Netz zurück | Zusätzlich Zustimmung deines Netzbetreibers |
Für Eigenheimbesitzer ist V2H der relevante Fall: abends den Solarstrom nutzen, den du morgens ins Auto geladen hast, statt ihn für wenige Rappen ins Netz zu verkaufen.
Das ist der Knackpunkt – mehr dazu weiter unten.
Wir setzen auf das Sigen EV DC Charging Module von Sigenergy. Es ist Teil des SigenStor-Systems und verbindet PV-Anlage, Hausspeicher, Auto und Hausnetz in einer Einheit. Weil geladen und entladen direkt über Gleichstrom läuft, entfallen unnötige Umwandlungsschritte.
Sonst zieht das System Strom aus dem Auto, wenn du ihn am nächsten Morgen zum Fahren brauchst. Beim SigenStor läuft das über die mySigen-App: du gibst Abfahrtszeit und Mindestladestand vor, das System regelt den Rest.
Hier ist die Werbung schneller als die Technik. Drei Punkte, die wir jedem Kunden sagen.
Viele Hersteller werben mit bidirektionalem Laden und meinen damit eine Steckdose im Auto, mit der du dein E-Bike laden kannst. Das ist praktisch – aber es speist nichts in dein Haus ein.
Sigenergy führt eine öffentliche Liste getesteter Fahrzeuge und hält dabei ausdrücklich fest, dass die Autohersteller die V2X-Funktion nicht offiziell angekündigt haben und die Ergebnisse nicht von ihnen zertifiziert sind. Ein Eintrag ist ein starkes Indiz – aber keine Zusicherung für dein konkretes Modelljahr.
Dasselbe Modell kann je nach Baujahr, Markt und Update-Stand entladen oder eben nicht. Wir prüfen das vor der Offerte gemeinsam mit dir.
Unser Vorgehen: Sag uns Modell, Baujahr und Softwarestand deines Fahrzeugs. Wir gleichen das mit der aktuellen Kompatibilitätsliste ab und sagen dir ehrlich, wie gut die Chancen stehen – bevor du Geld investierst.
Das ist die Frage, die uns am häufigsten gestellt wird: Wenn im Auto 70 kWh stehen – wozu dann noch eine Batterie im Keller?
Die Antwort liegt nicht in der Kapazität, sondern in der Leistung. Ein Auto ist gut darin, viel Energie zu liefern. Es ist schlecht darin, wenig Leistung zu liefern.
Damit ein Fahrzeug entladen kann, laufen Batteriemanagement, Schütze, Kühlung und Steuergeräte mit. Diese Grundlast fällt an, egal ob das Auto 300 Watt oder 5 Kilowatt liefert. Dazu kommen die Wandlungsverluste in der Ladestation. Zusammen sind das je nach Fahrzeug mehrere hundert Watt – also ungefähr so viel, wie ein Einfamilienhaus nachts überhaupt verbraucht.
Etliche Modelle gehen gar nicht unter rund 1,5 bis 1,8 kW herunter. Für eine Nachtgrundlast von 300 Watt heisst das: Das Auto liefert entweder zu viel – der Überschuss geht zum tiefen Rücklieferungstarif ins Netz – oder es schaltet gar nicht erst ein, und du beziehst die ganze Nacht aus dem Netz.
Annahmen: Nachtgrundlast 350 W über 10 Stunden. Standby- und Wandlungsverluste zusammen 450 W. Zum Vergleich derselbe Verlustwert bei einem grossen Verbraucher.
Bei kleinen Lasten verbrennst du also mehr als die Hälfte des Solarstroms, den du vorher mühsam ins Auto geladen hast. Bei grossen Lasten stimmt die Bilanz.
Vereinfachtes Beispiel zur Veranschaulichung. Die tatsächlichen Werte hängen stark vom Fahrzeugmodell ab – wir messen das bei der Inbetriebnahme an deiner Anlage.
Der dritte Grund ist banal, aber entscheidend: Der Hausspeicher steht immer im Keller. Das Auto steht manchmal in Bern, in Neuenburg oder auf dem Parkplatz beim Kunden. Ein System, das nur funktioniert, wenn das Auto zu Hause ist, deckt deinen Verbrauch an genau den Tagen nicht, an denen du unterwegs bist.
Deshalb planen wir V2H grundsätzlich als Ergänzung zum Hausspeicher, nicht als Ersatz. Der Speicher übernimmt die Grundlast, das Auto schaltet sich zu, wenn genug Leistung gefragt ist oder der Speicher an seine Grenze kommt. Mehr dazu auf unserer Seite Batteriespeicher.
Bidirektionales Laden ist eine junge Technologie. Damit du weisst, worauf du dich einlässt, hier die fünf Punkte, die wir auch in jede Offerte schreiben.
Wir liefern und installieren die Ladestation und garantieren deren Funktion. Ob dein Fahrzeug Strom ins Haus zurückgibt, entscheidet der Fahrzeughersteller über dessen Software.
Ein Software-Update deines Fahrzeugs kann die Entladefunktion einschränken oder entfernen. Das liegt ausserhalb unseres Einflussbereichs und ist kein Mangel der Anlage.
Bidirektionale Nutzung kann die Batteriegarantie deines Autos betreffen. Frag vor der Bestellung bei deinem Fahrzeughersteller nach – wir sagen dir gerne, wie du die Frage stellen musst.
Stell dein Fahrzeug mit ausreichendem Ladestand bereit. Als Nachweis gilt eine durchgehende Entladung von mindestens 15 Minuten. Ist kein Fahrzeug vor Ort, nehmen wir die Anlage mit der Ladefunktion ab.
Für V2G brauchst du die Zustimmung deines Netzbetreibers. Für die reine Eigenverbrauchsnutzung im Haus (V2H) gilt das nicht.
Sag uns, welches Fahrzeug du fährst. Wir sagen dir ehrlich, ob bidirektionales Laden bei dir heute schon Sinn macht.
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